Le 2.0 TDI EA288 (150 et 190 ch) utilise une courroie crantée pour la distribution principale, complétée d'une courroie humide pour la pompe à huile — un système hybride qui demande une maintenance rigoureuse.
Les moteurs 2.0 TDI de 150 ch et 190 ch (famille EA288 et EA288 Evo) utilisent une courroie crantée pour la distribution principale, qui entraîne l'arbre à cames, la pompe haute pression et la pompe à eau. Une courroie humide (wet belt) distincte entraîne la pompe à huile dans le carter inférieur.
La courroie de distribution principale entraîne l'arbre à cames (les deux arbres étant reliés par engrenages à l'intérieur du module de culasse), la pompe à carburant haute pression (HPFP) et la pompe à liquide de refroidissement pilotée.
| Caractéristique | CRLB/DFGA (150 ch) | DTSB/DSRA (150 ch Evo) |
|---|---|---|
| Nombre de dents | 145 ou 150 | 149 ou 150 |
| Largeur courroie | 25 mm ou 30 mm | 25 mm |
| Périphérique principal entraîné | Arbre à cames | Arbre à cames |
| Galet tendeur | Automatique avec indicateur | Automatique optimisé |
Risque Méconnu mais Majeur !
La courroie de la pompe à huile baigne directement dans le lubrifiant moteur. Si les intervalles de vidange ne sont pas respectés (usage urbain intense avec dilution gazole dans l'huile lors des régénérations FAP), la courroie peut se désagréger. Les débris de caoutchouc obstruent la crépine de la pompe à huile, provoquant une chute de pression fatale pour le turbo et le bas moteur.
Cette courroie humide ne dispose souvent d'aucun intervalle de remplacement officiel dans les carnets d'entretien standard. Les techniciens préconisent son changement systématique lors de l'intervention sur la distribution principale si le véhicule a dépassé 150 000 km.
| Code Moteur | Puissance | Applications | Distribution |
|---|---|---|---|
| CRLB / CRBC | 150 ch | Golf VII, Passat B8, Octavia III | Courroie (EA288) |
| DFGA / DBGC | 150 ch | Tiguan II, Kodiaq, Ateca | Courroie (EA288) |
| DDAA / DFCA | 190 ch | Passat B8, Superb III, Audi A4 | Courroie (EA288) |
| DTSB / DSRA | 150 ch | Golf VIII, Cupra Formentor | Courroie (EA288 Evo) |
| DTUA | 200 ch | Golf GTD, Octavia RS | Courroie (EA288 Evo) |
| Condition d'Usage | Intervalle Officiel | Recommandation Pro |
|---|---|---|
| Standard Europe de l'Ouest | 210 000 km | 180 000 km / 7-10 ans |
| Usage Intensif / Urbain | 210 000 km | 140 000 – 160 000 km |
La pompe à eau EA288 est équipée d'une bague d'obturation mobile pour accélérer la montée en température. Cette bague peut se gripper (dépôts calcaires ou liquide dégradé). Résultat : soit surchauffe immédiate (bague bloquée fermée), soit contamination de la courroie (fuite). Remplacement systématique lors de chaque intervention distribution.
ATTENTION : La purge manuelle du circuit de refroidissement après remplacement pompe à eau est une erreur grave. La procédure correcte impose l'utilisation d'une valise diagnostic pour ouvrir les vannes électriques — sans cela, des poches d'air peuvent détruire la pompe par cavitation.
Apparu vers 2018-2019 sur Golf 8, Audi A4 B9 restylée et Tiguan de dernière génération. La distribution reste fidèle à la courroie, mais le système BSG (Belt Starter Generator) rend la courroie d'accessoires beaucoup plus sollicitée : elle assure désormais les redémarrages fréquents du moteur en roulage (mode roue libre) et la récupération d'énergie.
Double injection d'AdBlue pour réduire les NOx — gestion thermique plus fine, températures sous capot plus élevées, sollicitation accrue des composants caoutchouc.
Contrôle visuel tous les 60 000 km impératif. Rupture possible avec débris dans la distribution. Tendeur bidirectionnel plus complexe.
Protocole de Maintenance EA288
| Intervention | Pièces | Main-d'œuvre | Total |
|---|---|---|---|
| Distribution seule (sans pompe) | 150 – 300 € | 250 – 450 € | 400 – 750 € |
| Kit complet + pompe à eau pilotée | 300 – 500 € | 350 – 600 € | 650 – 1 100 € |
| Kit complet + courroie pompe à huile | 400 – 650 € | 500 – 800 € | 900 – 1 450 € |
Un carnet d'entretien justifiant d'un remplacement de distribution autour de 150 000 km est un argument majeur de revente. À l'inverse, un véhicule approchant les 200 000 km sans cette intervention subit une décote importante.
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