Jeep Hurricane 4 : le moteur à préchambre F1 qui change tout pour un quatre-cylindres turbo en 2026

Un 2,0 litres turbo de 325 chevaux sous le capot d'un Grand Cherokee. Sur le papier, ça ne fait pas rêver. Mais quand on ouvre le capot et qu'on examine les détails techniques de près, le tableau change du tout au tout.

Les détails techniques de ce moteur méritent qu'on s'y attarde. Voici ce que la documentation et les données constructeur révèlent.

Le Hurricane 4 embarque le Turbulent Jet Ignition, ou TJI. Jeep a repris la technologie de combustion à préchambre utilisée sur le V6 Nettuno de la Maserati MC20, elle-même dérivée de la Formule 1. L'architecture du moteur n'a rien à voir avec l'ancien 2,0 litres Maserati, aujourd'hui abandonné.

Une petite chambre prend place à l'intérieur de la chambre de combustion principale. Le mélange air-carburant se prépare là avant l'allumage, avec une géométrie d'insert qui ressemble à l'extrémité d'un injecteur. Le jet formé pousse le mélange vers la chambre principale au bon moment.

Le TJI s'accompagne de deux bougies par cylindre. La première enflamme le mélange dans la préchambre, qui projette ensuite les gaz vers la chambre principale. La seconde bougie prend le relais pour brûler les imbrûlés restants ou gérer les charges élevées. Résultat : les ingénieurs Jeep extraient le maximum d'énergie de chaque injection.

Le Hurricane 4 associe injection directe et injection indirecte. Les injecteurs directs assurent l'essentiel du travail. Les injecteurs d'admission viennent en soutien. L'ensemble fonctionne selon le cycle Miller, avec les soupapes d'admission maintenues ouvertes plus longtemps pour un meilleur remplissage.

Un déphaseur électrique pilote l'arbre à cames d'admission. Contrairement aux déphaseurs hydrauliques classiques, il agit même moteur à l'arrêt. Lors d'un redémarrage start/stop, Jeep modifie le calage pour décomprimer les cylindres et lisser la reprise. Sur autoroute dans le Grand Cherokee, le moteur revendique 27 mpg selon les chiffres EPA. Pour un SUV de ce gabarit, c'est frappant.

Ce type de calage variable électrique, bien plus précis qu'un système hydraulique, rejoint une tendance que l'on retrouve sur les innovations moteurs 2026 de plusieurs constructeurs.

Le VGT est la vraie rareté de ce moteur. Sur les moteurs essence, il est quasi absent. Les deux modèles qui partagent ce choix technique sont la Porsche 911 GT2 RS génération 997 et la 718 Cayman S.

Un ensemble d'aubes mobiles dans la volute d'échappement régule la vitesse et le volume des gaz qui traversent la turbine. La roue de compresseur mesure 55 mm, la turbine 50 mm. Le turbo monte jusqu'à 35 psi de suralimentation.

L'avantage principal du VGT se situe sur les transitoires : la pression monte très vite à l'ouverture des gaz. À froid, les aubes accélèrent aussi la montée en température du catalyseur, ce qui joue directement sur les émissions. Le turbo semble fabriqué en interne chez Stellantis. Aucun marquage d'équipementier extérieur n'est visible, à l'exception du capteur de vitesse Pierburg.

Côté innovation Porsche, le constructeur de Stuttgart explore aussi le moteur 6 temps, une autre voie pour repousser les limites du thermique.

Le bloc en aluminium présente un réseau de nervures dense avec une matière maîtrisée. La structure rappelle visuellement les BMW B48 et B58, moteurs réputés pour la robustesse de leur architecture, même s'il est difficile d'en juger sans coupe longitudinale.

Les jupes du bloc descendent bien en dessous de l'axe du vilebrequin. C'est le signe d'une base structurelle rigide. L'intercooler eau/air compact reçoit l'essentiel de son échange thermique via un radiateur placé à l'avant du véhicule, ce qui réduit la taille de l'intercooler principal.

La solidité de construction est un paramètre critique pour la longévité. On retrouve cette approche sur les moteurs conçus pour durer plus de 500 000 km.

Selon les premiers retours de conduite publiés, le Hurricane 4 déplace le Grand Cherokee avec franchise. La poussée s'affirme clairement en montée de régime. Le temps de réponse du turbo reste perceptible aux bas régimes, et la courbe de puissance se concentre sur le milieu et le haut de la plage. C'est le revers d'une petite cylindrée poussée au maximum.

Ce niveau de technologie sur un moteur de grande série est rare. Si Jeep plaçait ce bloc dans une berline sportive ou une voiture de sport, le résultat serait redoutable. Pour l'heure, le Hurricane 4 repousse plus loin que tout autre moteur Jeep les limites de ce que peut produire un quatre-cylindres en 2026.

Pour les propriétaires de Jeep qui se posent la question de la distribution sur leur modèle, retrouvez les fiches techniques détaillées du Grand Cherokee, du Wrangler ou du Compass.